铸铝件的成本低、工艺性好、重熔节省资源和能源，应用和发展不衰。压铸件优先采用砂型铸造，主要原因是砂型铸造较之其它铸造方法成本低、生产工艺简单、生产周期短。铸铝件是以纯铝或铝合金锭按标准的成份比例配制后，经过人工加热将其变成铝合金液体或熔融状态后再通过的模具或相应工艺将铝液或熔融状态的铝合金浇注进型腔，经冷却形成所需要形状铝件的一种工艺方法。
压铸件的应用是很广泛的，所以在机械产品的性能方面有着很大的影响，并且表面的质量也是会影响到各种系统的工作效率，甚至会直接影响到整个机械设备的工作寿命。
对于铝和铝合金产品的制作都会使用的压铸件，而压铸件的优劣决定了铝合金零件的好坏。所以压铸件加工质量就尤其引人关注了。对于这一点，行业中也是有非常严格的标准来对压铸件加工的化学成分、力学性能等多个方面进行检测的。
一、化学成分
1、铝合金化学成分的检验方法，检验规则和复检应符合GB/T15115的规定。
2、化学成分的试样也可取自压铸件，但符合GB/T15115的规定。
二、力学性能
1、力学性能的检验方法，检验频率和检验规则应符合GB/T15115的规定。
2、采用压铸件本体为试样时，切取部位的尺寸、测试形式由供需双方商定。
3、压铸件几何尺寸的检验可按检验批量抽检或按GB2828、GB2829的规定进行。
4、压铸件表面质量的出厂检验应逐件检查，检验结果应符合本标准的规定。
汽车铝铸件轮毂低压铸造缺陷主要有缩孔、轮毂变形等。铸件在凝固过程中因内部的补缩不充分，造成形状不规则，表面比较粗糙的孔洞，究其产生原因主要为浇注时铝液温度过高、模具温度梯度不合理，往往是补缩通道轮辐较薄，冷却比较快、轮毂壁厚不合理，轮辐和轮缘交接处的比较大的热节等，针对这些原因，我们一般采用降低浇注温度、调整铸型温度场，创造顺序凝固条件、改进铸件结构，减小热节部分，改良连接部分的结构等诸多方案来解决缩孔问题。
利用低压铸造技术对汽车铸铝轮毂进行铸造加工，使得不仅能解决汽车的轻量化问题，还能在质量的同时节约能源、降低生产成本。通过铸铝轮毂的使用状况来看，轮毂具有良好的性能，满足汽车行驶平稳的要求。此外，从铝合金铸件低压铸造技术在汽车轮毂的应用中表现的经济性也推动低压铸造在汽车铸铝件轮毂铸造加工的应用范围。
铝压铸件在凝固过程中，它的各部分尺寸一般都要缩小，铸件尺寸缩小的百分率，叫做铸造线收缩率或铸造收缩率。制造铸模(包括芯盒)时，要按确定的铸造收缩率，将铸模放大一些，以冷却后铸件的尺寸符合要求。铝压铸件冷却时各个尺寸的收缩量可由下式求得：
收缩量=铝压铸件尺寸×铸造收缩率
1、铝压铸件的结构复杂收缩困难，铸件的收缩率减小。例如，同一成分浇注的铸钢件，因结构形状不同，其中以自由收缩时的收缩率大。
2、铝压铸件的材料铸件的材料不同，铸造收缩率也不同。例如，铸钢的收缩率比灰铸铁大；灰铸铁中硫多时，收缩率增大，硅多时收缩率减小。
3、铝压铸件的退让性铸型的退让性好，铸件的收缩率增大。例如，用湿性和水玻璃砂型浇铸的铸件比干型浇铸的铸件的收缩率大。同样道理，随着铸件的尺寸增大，铸型的退让性变差，铸件的收缩率也就减小。
所以铸造收缩率要结合实际情况来选择。尺寸要求的铝压铸件，铸造收缩率要根据试浇的铝压铸件进行修正。同一个铝压铸件，由于结构上的原因，其轴向与径向或长、宽、高三个方向的收缩率可能不一致。对于尺寸要求较的铝压铸件，各个方向应给以不同的收缩率。在实际生产中，一般的铝压铸件，特别是尺寸不大的铝压铸件，各个方向都用同一的收缩率，尽管这样会造成一些误差，但由于误差一般不大，而这样便于铸模的加工制造。
